13 начина

Сингапур. Изкуствено ограничаване на броя на автомобилите

Действа от 1990 година

Сингапурският метод за борба със задръстванията е един от най-ефективните на света. За съжаление никой друг не се опитва да го приложи в действие, тъй като се счита, че е твърде антидемократичен и тоталитарен. Същината му е, че правителството от една страна ограничава броя на продаваните в страната коли, а от друга – вдига цените им до небето.

За да се сдобие човек с автомобил в Сингапур трябва първо да участва в специален търг, провеждащ се в Интернет на сайта на правителствената организация по проблемите на транспорта, и да закупи разрешително за използване на лично превозно средство за период от 10 години. Ежемесечно на този търг се продават около 12-13 хиляди разрешителни. В момента средната стойност на тапията за лека кола е около $7 800, но през 1997 година (сравнително скоро след въвеждането на системата в действие) хората са давали и по $39 000.

Освен разрешителните друго голямо разходно перо е митото за самите автомобили, което възлиза на 41% от пазарната стойност на съответното превозно средство. И така една Toyota Corolla с най-най-базова окомплектовка излиза минимум $35 000, а Mercedes C-класа не пада под $88 000. Страшни суми, нали? А още сме в началото… Най-ужасната тежест върху кандидата за лично превозно средство идва от задължителната такса за регистриране на колите – еднаква за всички, без значение дали са нови или стари, развалини или добре поддържани. Тя възлиза на 140% от пазарната стойност на автомобила. И за капак – има сума ти пътни данъци. След всички плащания Toyota Corolla-та излиза повече от $100 000.

След всичките тези огромни разходи другите ограничения за сингапурските шофьори изглеждат наистина твърде леки. А не са. На островът има електронна система за плащане по някои от магистралите и шосетата през пиковите часове сутрин и вечер. На входовете/изходите на тези пътища има арки със сензори. Всеки автомобил е длъжен да има специална смарт карта, на която предварително е заредил пари, както и специално устройство-четец за тази смарт карта. Чужденците, които идват временно със свои автомобили, са длъжни да наемат четеца и да си купят картата – няма лабаво и за тях. Когато кола мине под арка на пътя от картата автоматично се приспада определена сума (от $0,30 до $1,30). Ако няма заредени достатъчно пари, а колата все пак мине под такава арка, то задният й номер се снима и се изпраща в контролен център, където компютърна програма го разпознава и на нарушителя се налага глоба от $6,50. Ако глобата не е платена до 28 дни, добавя се ново наказание от $46.

Как се наказват нарушителите

Заради изолацията на острова и честността на полицията закупуването на кола, заобикаляйки всичките огромни данъци и такси, е невъзможно. В кратката версия на правилата за движение по пътищата, която е публикувана на сайта на тамошното КАТ, дори не пише какво ще е наказанието за каране на нерегистриран автомобил. Макар че човек може да си го представи… след като шофьор, който говори по мобилен телефон докато кара, отнася глоба от $650 или 6 месеца затвор.

Всички пътища са под постоянно видео наблюдение. Сингапурската полиция е оборудвана с всички най-нови чудеса на техниката, добре е заплатена и не се церемони хич при раздаването на глоби и завличането в съда на неизправните автомобилисти. Освен това правителствените служители в страната имат репутацията на честни и некорумпирани хора: различните класации постоянно поставят Сингапур в челната десятка на най-малко подкупните страни в света и на първо място в Азия.

Алтернативата

Правейки автомобилите недостъпни за много жители на Сингапур, властите се потрудили да приведат обществения транспорт в идеален вид: метрото и автобусите са много удобни и работят непрекъснато. Най-добрата замяна на личния автомобил е евтиният таксиметров превоз. В Сингапур в момента има 23 500 таксита от 7 частни компании. Всички работят само с касови апарати и имат идентични цени, въпреки че от 1998 година насам правителството не регулира пряко ценообразуването им. Предвижването из града излиза от $2 до $7. Единственото, от което се оплакват пътниците, е че има опашки за таксита. Но пък винаги може да си поръчаш кола на адрес срещу $1 първоначална такса.

Резултатът

При подобно финансово натоварване само най-богатите хора могат да си позволят собствен автомобил. Автопаркът на града се увеличава по план график с 3% на година. В целия Сингапур има само 800 000 коли и мотоциклети за 4 484 000 жители (178 коли на 1 000 жители). А това е наистина малко за страна с годишен БВП възлизащ на $28 400 на човек. Строят се непрекъснато нови пътища, въвеждат се и други помощни мерки (например държавните служители почват работа по различно време, за да се разтегне час пика) и властите успяват да предотвратят задръстванията. Сингапур е един от мегаполисите с най-добре регулиран пътен трафик в света.

Лондон. Такса за каране в центъра на града

Действа от 2003 година

В платената зона попадат улиците от историческия център на града (Ситито, Уест енд, Уестминстър и Сохо). Ако колата се движи по тези улици от 7:00 до 18:30 часа – собственикът й плаща £8 ($15,70) до 22:00 часа на същия ден. За автобусите, мотоциклетите, такситата, велосипедите, аварийните коли и автомобилите с алтернативни горива тази такса не важи. Хората, които живеят в платената зона (около 136 000 души) дължат само 10%. Парите може да се преведат по интернет, по телефона, със SMS или на касата на някои магазини. Има опция за абонаментен достъп – за седмица, месец или година (съответно £40, 176 и 2 000).

Как се наказват нарушителите

Трафикът в платената зона се контролира от 230 видеокамери: 180 стационарни на входовете и изходите, а останалите са монтирани по покривите на специални коли, коите циркулират из центъра.

Видеозаписите се изпращат в контролен център, където компютърна програма разпознава номерата и съставя списък на „посетителите“. Ако таксата не се плати до 22:00 часа същия ден – към нея се добавя глоба от £10 ($19,60), ако пък съвсем се отплесне човек и не я внесе до полунощ на следващия ден, глобата става £50 ($98).

И така за жителите на острова настъпили тежки времена – просто няма как да измамят системата. За сметка на това на чужденците им се разминава често. Например компютърната програма не разпознава номерата на коли от Швейцария. Освен това понякога блокира ако номерът е замърсен и съответно нечетивен. Затова и пътните полицаи в Лондон се интересуват главно от чистотата на номера, не на целия автомобил.

Резултатът

Системата за контрол е струвала $400 милиона на общината. Когато я въвеждали мнозина твърдяли, че няма да има кой знае какъв ефект от нея. Но по официалните отчети на транспортния отдел на Лондон в момента броя на колите в центъра е намалял с 10-15%, като при това натоварването на метрото и другия обществен транспорт не е нарастнало съществено. Неочакван бил ефектът за търговците по центъра: половин година след въвеждането на ограничението всички магазини по Оксфорд Стрийт отчели спад в продажбите с около 8%. Това бил силен коз в ръцете на конкурентите на кмета Кен Ливингстън на изборите през 2004 година. Но кметът го преизбрали и на 28 февруари 2007 година съществуващата платена зона се удвоила по размер. А Ливингстън открито заявява, че ненавижда колите и ако зависи от него би ги забранил напълно.

Атина. Четен-нечетен номер

Действа от 1982 година

Системата, въведена в Атина, е проста. Колите, чиито номера завършват на четно число, могат да се движат само на четен ден от месеца. „Нечетните“ коли пък са разрешени през нечетните дни. Правилото е в сила само през работните дни.

Как се наказват нарушителите

Изпълнението на правилото се контролира визуално от пътната полиция. А това означава, че не е много качествено. Минималната глоба за каране в неправилен ден е €72. Обаче никой не забранява на атиняните да купуват по няколко коли. Затова 44% от семействата в града имат по две, а 17% — по три коли.

Резултатът

Забраната довела до обратен на желания ефект: резервните автомобили обикновено са древни, полуразпаднали се таратайки, купени на старо от Западна Европа. Въздухът се замърсява допълнително, което води до увреждане на многобройните исторически паметници. Паркирането в центъра пък е почти невъзможно.

Подобна забрана не помогнала и на бразилския мегаполис Сао Паоло. Според местните власти в понеделник от 7:00 до 10:00 и от 17:00 до 20:00 часа по улиците е забранено карането на коли с номера, завършващи на 1 и 2, във вторник — на 3 и 4 и т.н. Само дето полициятане смогва да контролира спазването на това ограничение. „Трафикът е ад, паркирането — кошмар, спазването на пътните указания и знаци отсъства като идея дори: караш там, където има място“, така европейци описват движението в икономическата столица на Бразилия.

Рим. Ограничение на достъпа на автомобили в центъра на града

Действа от 1994 година

Зоната с ограничено движение на автомобили в Рим (или Zone a traffico limitato) обхваща част от историческия център на Рим, на изток от Тибър, с площ около 4,6 кв. км. Обособена е още през 1989 г., но едва от 1994 г. общинската полиция започва да контролира трафика там.

Забраната действа през работни дни от 6:30 до 18:00 ч., в събота — от 14:00 до 18:00 ч. Безплатно се движат само хората, които живеят в квартала. Всички останали трябва или да докажат, че имат неотложна и жизненоважна нужда (например да отидат на лекар), или да платят от €55 до 600 за разрешително и допълнително да си плащат за паркинг.

Как се наказват нарушителите

От октомви 2001 година зоната се пази с електронни устройства – заедно с разрешителното собственикът получава четец и смарт карта (безконтактен пропуск). Влизайки в зоната колата минава покрай контролни врати (приличащи повече на улични лампи) и датчиците проверяват данните от пропуска. Ако колата няма подобна екстра – номерът й се снима и изпраща в полицията. Глобата е €78 ($105).

Римляните, естественно, са измислили схеми за заобикаляне на системата. Или казано в цифри, през центъра на ден минават 155 000 превозни средства с безплатни пропуски. От тях близо 8 000 са камиони, зареждащи магазини в центъра, 30 000 са колите на местни жители, 30 000 са автобусите, 29 000 са чиновнически возила и… хоп, едни 50 000 бубута на инвалиди. Въпросът с повишена трудност гласи: що дирят толкова инвалиди в историческия център? Отговорът? Нищо, разбира се! Електронният пропуск е „вързан“ за номера на колата, но когато минава покрай контролната врата това не се отчита от електрониката. Само полицейска проверка би хванала нарушителите с чужди пропуски.

Резултатът

По официални данни интензивността на движението в центъра е спаднала с 20% след въвеждане на електронната система за контрол. При това с цели 6% е нарастнало натоварването на обществения транспорт. Като цяло ситуацията устройва и властите, и жителите на Вечния град.

Лос Анджелис. Съвместно използване на автомобили (Carpool)

Действа от приблизително 1970 година

Движението Carpool се е зародило стихийно — чрез обяви във вестниците хората си намирали компания за пътувания, така че да спестят пари за гориво и пътни такси. Особено популярно е в САЩ и Австралия, където разстоянията наистина са огромни. Покрай бума на онлайн комуникациите движението преживява нов разцвет. Напоследък властите в LA го припознаха като възможност за намаляване на трафика и започнаха да призовават за съвместно ходене на работа например – няколко съседи да пътуват с една кола. За автомобили, в които има повече от един човек, са заделени специални платна, с по-висока позволена скорост и добра пропускливост, така че задръстванията не ги ловят.

Все още твърде малко хора се възползват от този вид пътуване. Но популярността му определено расте и всички се надяват починът да бъде успешен.

Цюрих. Автомобил под наем

Действа от 1948 година

Системата, при която няколко коли (леки, полутоварни, товарни) се използват от няколко шофьора, се е появила за първи път в Швейцария преди близо 70 години. Поради компактните размери (а и твърде голямата вертикалност на страната) трафикът винаги е бил леко проблемен. Умни хора се сетили, че ако един човек използва колата си само за да ходи на работа с нея, друг пък я кара през работно време, трети има нужда от возило вечер – то тримата практически могат да използват един-единствен автомобил. Шофьорите плащат наем, а колите са държавни, кооперативни или на частни компании – собственикът ги поддържа, прави графици, разпределя времето за ползване в съответствие с плащанията и т.н. И точно както и при Carpool, благодарение на информационните технологии напоследък тази система набира скорост. В момента има около 200 подобни оператори в 60 града по целия свят.

Резултатът

Този метод не оказва пряко влияние върху формирането на задръствания, той просто силно намалява броя на паркираните по улиците автомобили.

Проблем се явява само атавистичното собственическо чувство на човека. Все още хората не са се научили да гледат на колите като на обикновени инструменти, уви. Миниавтомобилите Smart са създадени именно с цел развитие на услугите за кола под наем. Но, както всички знаем, по тази линия определено не им потръгна. И добре, че се превърнаха в моден аксесоар…

Виена. Ограничаване на паркоместата, ограничаване на максимално разрешеното време за паркиране

Действа от началото на 1990-те

Във Виена решили да борят проблемите със задръстванията като… ограничат паркоместата. Властите изчислили, че ако разкарат спрелите коли от улиците, то пропусквателната способност ще се увеличи. Елементарно. Затова в различните райони на Виена има различни по дължина ограничения за паркиране. Например в първи (централен) район от 9:00 до 19:00 часа е забранено паркирането за повече от два часа. Ако трябва да се превози багаж – на предното стъкло се поставя лилав талон за 10-минутен безплатен престой. Ваучерите за паркинг се закупуват предварително и струват по €0,40 за половин час. Шофьорът е длъжен да попълни часа на спиране на ваучера и да го постави на предното стъкло.

В периферията на града има 17 „прихващащи“ паркинга. Намират се близо до аутобаните, които водят към Виена, и около тях има сума ти спирки на градския транспорт. Дневната такса паркинг там е €2,70.

Как се наказват нарушителите

Наказанието за неправилно паркиране е от €14 до 36 (обикновено е точно €21). За спазването на реда следи специален инспекторат. Паркирана на забранено място кола се отнася с паяк. Подобни мерки (с малки вариации) има в почти всички европейски столици. Особено стръвни са разпоредбите в Амстердам, където максимално разрешеното време за паркиране е 2 часа, а служителите с паяците дебнат на секундата и действат мълниеносно.

Резултатът

Властите уверяват, че натоварването на центъра се е намалило с 20% и се е прехвърлило към магистралите в периферията на града.

Мелбърн. Платени скоростни шосета в рамките на града

Действа от 1999 година

По официални данни в Мелбърн, вторият по големина град на Австралия, само 7% от хората се придвижват с обществен транспорт (за сравнение: в Москва процентът е 80). Останалите жители предпочитат автомобилите. Пътната мрежа, естествено, не успява да пропусне подобен трафик. Преди около 10 години властите решили да построят две скоростни магистрали, които да обединят в единна система всички останали големи шосета около и в града. Възложили изпълнението на проекта на частна компания, която изградила CityLink – 22 км нови платени високоскоростни пътища, включително два дълги тунела (3,6 и 1,4 км).

Как ловят нарушителите

Автомобилистите могат да се абонират за CityLink, могат да плащат отделно всяко свое преминаване по магистралите (от $1,50 до 4,50) или могат да купят ваучери за еднодневно или уикендско пътуване ($10). Абонатът получава електронно устройство, което се поставя на предното стъкло на колата. В началото на магистралата има арки с монтирани в тях детектори. Когато колата мине – таксата се събира автоматично, без да се спира. Ако автомобилът няма абонаментно устройство, регистрационният му номер се снима, а шофьорът трябва да заплати такса в троен размер. Ако до 14 дни не покрие задълженията си, го дават на полицията, която налага допълнителна соленичка глоба — от $31 до 77 в зависимости от натрупаното задължение.

Резултатът

Новите платени пътища облекчават движението в града, но за съжаление около тях редовно избухват скандали и се мятат обвинения в разхищение на пари. От компанията, която построи и обслужва магистралите, вече успяха да откраднат базата данни с номерата на кредитните карти на пътуващите. А наскоро се оказа, че приборите, които отчитат кой преминава, са некачествени, 94 абоната платили неправомерни глоби и, естествено, вдигнали голям шум, който съвсем съсипал реномето на магистраладжийте.

Рейкявик. Световен ден без автомобили — World Carfree Day

Действа от 1996 година

Движението Carfree се е появило за първи път по време на нефтената криза през 70-те години. А скоро след това в три европейски града начело със столицата на Исландия, Рейкявик, зелените започнали да провеждат акции Carfree. И успели с примера си да заразят ЕС, където било поставено началото на проекта „Град без моят автомобил“, прерастнал в Европейска седмица на мобилноста. И сега на всеки 22 септември в множество градове по света се провежда World Carfree Day. През 2006 година са участвали 1 500 града от 40 държави. По правило всички мероприятия се случват с активната помощ на властите.

Какво се прави: затварят се улици, провеждат се велошествия, понякога се спира цялото автомобилно движение в града за определен период от време. Може да се организират концерти и фестове. Общата цел на всичките събития е да се покаже колко по-хубав, чист, просторен може да е градът без колите.

Сеул. Единна интелигентна система за управление на движението в града

Действа от началото на 1990-те

Въвеждането на интелигентни системи за управление на транспорта се превърна в всекидневен проблем (и главобол) на всички градове по света, може да се каже, че вече се е обособило като научна дисциплина. В резултат практически всяко европейско село може да се похвали със система за управление на светофарите, настроени в зависимост от часа, климатичните условия, началото/края на училищните занятия и още десетки други фактори. Готвейки се за провеждането на Олимпийските игри, властите в Сеул решават да въведат най-добрите технически постижения в действие, така че наистина да подобрят движението по пътищата.

Основата на всички интелигентни транспортни системи е в непрекъснатото събиране и обработка на информация за натовареността на пътищата, скоростта на движение, авариите и условията за движение на колите (в Южна Корея използват всичко, което е измислено до този момент — от поставяне на различни датчици в асфалта и покрай пътя, през видеокамери с възможност да разпознават регистрационните номера на автомобилите, та чак до преценяване на плътността на потока от моторни превозни средства по броя на работещите мобилни телефони!). Събраната информация се обработва и резултатите се пускат по радиото, публикуват се в интернет, изписват се по електронни табла, разположени около пътя – и така се превръщат в допълнително средство за навигация за шофьорите, спомагайки за регулирането на движението. Следващата стъпка в правилната посока се оказват GPS-ите, които получават информация за задръстванията по пътя и възможни алтернативни (обходни) маршрути. Както и променящи се пътни знаци (например за ограничение на скоростта, за право на завой и т.н.), управление на светофарите от единен център и т.н.

Проблемите на интелигентната система за координиране на транспорта са два – законодателен и финансов. Видеонаблюдението и фоторегистрацията на нарушителите не се връзват много с принципите за неприкосновеност на личния живот. Във Франция например, веднага след въвеждане на системата за контрол на скоростта с радари, рязко се увеличил броят на разводите — снимките на шофьорите-нарушители били изпращани по домовете им. И съпрузите/съпригет откривали, че половинките им са прегрешавали не само по отношение на закона за движение по пътищата. Затова и в момента радарите се поставят така, че да снимат само задните номера на колите.

Резултатът

Системите за интелигентно направление на автомобилопотока не решават проблемите със задръстванията изцяло, само ги намаляват. Но са много по-евтини от строителството на пътища.

Вашингтон. Ленти с реверсивно (обръщащо се) движение

Действа от 1903 година

Този метод е наистина прост – една или няколко ленти в средата на пътното платно сменяват посоката на движение в зависимост от часа пик. И е доста популярен в Северна Америка и Австралия, мярка се тук-таме и из Европа. Започващото пред Белия дом Кънектикът Авеню е не най-дългата, но определено най-прочутата улица във Вашингтон. И има реверсивна лента.

Как се наказват нарушителите

Глобата за каране в погрешната посока във Вашингтон е $100. Да се надяваш, че нарушението ти ще мине метър – няма смисъл, полицията е с повече от изобилно присъствие по улиците. Освен това има камери по всички централни артерии. Само на Кънектикът Авеню има четири.

Резултатът

Реверсивните ленти помагат за намаляване на задръстванията в час пик. Единственият им недостатък е безопасността. В Щатите даже ги наричат „пътят на самоубиеца“. Случва се шофьори да не забележат цвета на светофара и да се втурнат срещу движението.

Париж. Създаване на отделни ленти за автобусите, подобряване на обществения транспорт в ущърб на автомобилния

Действа от 2000 година

От десетина години насам властите в Париж се стремят да насърчат използването на обществения транспорт и ограничаването на личния. Едно от нововъведенията в тази посока е бус лентата по всички главни пътища – частта от платното, по която могат да карат само превозните средства на градския транспорт и такситата.

Как се наказват нарушителите

Глобата за каране по бус лентата е около €35, но по решение на съда може и да се вземе книжката. Полицията в града е предостатъчно и затова шофьорите рядко рискуват да нарушават правилата. Което не може да се каже за мотоциклетистите, държащи се все едно са сами на пътя и никакви ограничения не ги засягат.

Резултатът

В момента в града има 41 километра экспресни коридори, автобусите се движат по точно разписане, макар че са по-бавни от метрото. При това задръстванията са се увеличили съществено. По последни проучвания на общественото мнение парижани недоволстват и не одобряват транспортната политика на властите, а социолозите предричат провал на кмета Бертран Деланое, ако рискува да се кандидатира за втори мандат.

Ню Йорк, Токио. Внимателно планиране на града и постоянно строителство на пътища

На двата най-големи града в двете най-автомобилни държави на света им е провървяло – нямат наследството на миналото, което да ограничава развитието на пътната мрежа (както е в повечето европейски столици например). Икономическата столица на САЩ е сравнително млад град, а Токио практически напълно е бил разрушен от земетресение в началото на 20-ти век.

Ню Йорк и Токио са първите градове, запознали се от близо с явлението „автомобилно задръстване“. По-голямата част от методите за борба с него (платени паркинги, платени пътища и тунели) са изобретени от тях. Главното ноу-хау на Ню Йорка са квадратните квартали и системата с еднопосочните улици. При подобно планиране на пътищата шофьорите почти винаги имат възможност да завият когато видят задръстване и да обходят проблемната точка по някоя паралелна улица. Говори се, че властите планират да въведат congestion pricing, т.е. практиката шофьорите да заплащат за използването на път, тунел или мост през най-натовареното време от деня.

Японците, следвайки идеологията си за постоянно постепенно подобряване, не са изобретявали нищо екзотично. Те просто методично са строили пътища. И след като овладяли всички възможности, предоставяни от GPS навигацията, въвели авангардни системи за регулиране на трафика, кръстосали градските и междуградските пътища, не им останало нищо друго освен да почнат да правят все по-удобни коли, с които да висят по задръстванията.